Підземне будівництво в Москві. Частина 2

Підземне будівництво в Москві. Частина 2 Приблизно в 1900 році при ремонті одного з соборів Чудова монастиря у Кремлі був виявлений замурований раніше нижній підвал, який, як передбачається, використовувався в якості в'язниці. При відкритті підвалу в ньому знайдені залізні вериги і кілька людських черепів і кісток У 1985 році при копанні траншеї на Іванівській площі Кремля будівельники випадково виявили вцілілий склеп вів. князя Сергія Олександровича, який перебував у подклете Алексе-евского собору Чудова монастиря / Б илі розкриті дві камери, в одній з яких стояла труна. За розповідями співробітників музеїв Кремля, в труні перебували одягнені в напівзотлілі мундир останки тіла, зібраного зі шматків після вбивства. Частина знахідки, в основному срібло, було вилучено до музею. Склеп закрили і знову засипали землею. Таких прикладів можна навести ще безліч і відносяться вони не тільки до території Кремля. Великі обсяги підземних робіт виконувались при будівництві інженерних мереж, в першу чергу систем водопостачання.

Перший водогін у Москві був споруджений в 1633 році на території Кремля. У Водовзводной башті була встановлена ??водопідйомна машина, піднімала з колодязя воду у свинцевий резервуар, розташований на верху вежі. Звідти, з свинцевих трубах, вода надходила в Водовзводной намет, що стояла біля Верхнього Набережного саду, і розподілялася через підземний трубопровід по всьому Кремлю. Інженерні мережі і колектори в Москві стали прокладати під землею лише в середині XIX ст., Починаючи з ув'язнення в трубу річки Неглінки і прокладки Митищинського і Москворецкого водопроводів.

У Митищах, у верхів'ях річки Яузи, були побудовані водозбірні колодязі, з яких вода насосами подавалася на водопідіймальну станцію і потім перекачувалася в Олексіївський резервуар. Далі вода закачувалася в Крестовським водонапірні башти, звідки самопливом надходила в міську водопровідну мережу. Митіщинській водопровід збирав грунтові води, що пройшли природну очищення, з глибини 15 сажень, тому штучна очищення води тут не застосовувалася. Москворецкий водопровід, відкритий в 1903 році, забирав воду з Москви-ріки в районі села Рублево, де вода вважалася ще не забрудненої міськими побутовими та промисловими стоками. Незважаючи на це, вода проходила штучну очистку на фільтраційної станції: спочатку вода закачувалася у відстійники, потім, після закінчення 10 годин, зливалася на попередні фільтри, де очищалася від суспензій, далі пропускалася через знезаражувальні англійські фільтри.

Після очистки вода насосами подавалася в розподільні резервуари на Воробйових горах, звідки вже самопливом надходила в розподільчу мережу міського водопроводу. Роботи по приміщенню річки Неглінній в закриту трубу можна було розпочато наприкінці XVIII ст. Річка починалася за Камер-Колезьким валом, неподалік від Бутирській застави, і мала протягом свого течії до Самоплив кілька ставків. Спочатку, в 1820 році, був закритий ділянка ріки від самопливом (нині - Трубна площа) до впадіння в Москву-ріку. Земля на засипку труби була взята із земляних укріплень Кремлівської стіни.

У 1878 тунель був очищений і реконструйований. Перед початком робіт був проведений ряд оглядів спеціально створеними для цієї мети комісіями. Їхні звіти були опубліковані В.А. Гіляровським в репортажі Підземні роботи в Москві. Ось як їм описується стан споруди перед реконструкцією: Звід труби досить добре зберігся, але місцями в ньому є поздовжні тріщини, особливо великі під Театральним проїздом і поблизу Сандуновских фонтану, протягом 60 сажнів. Місцями ж звід осел і звузив канал. Канал звужується також мережею газових і водопровідних труб, що перетинають його. Канал має на своєму протязі звивини і круті повороти, особливо часті на шляху від Малого театру до театрального басейну ... Стіни каналу мають товщину 4 цегли, а звід - 2 цегли.

Підлога складається з подвійного ряду дощок, настелений вздовж каналу. Стіни каналу лежать своєю основою на трьох рядах паль, а підлога укріплений на поперечних, колодах, врізаних кінцем у ці палі. Пол місцями згнив; дошки його відриваються перебігом і захаращують канал. Висота каналу ... не однакова. Місцями людина високого зросту міг йти вільно по дну каналу, місцями ж, завдяки заметів, майже неможливо було проповзти лежачи *. Реконструкція проводилася під керівництвом інженера Н.М. Левачева. Весь тунель був розділений на три ділянки, на кожному з яких звід і бруківка були розкриті в 12 місцях. Над кожним розібраним місцем, для зручності виконання робіт та забезпечення безпеки дорожнього руху, був збудований спеціальний барак. Вода з тунелю, за допомогою встановлених в бараках насосів, була відведена в дерев'яні, обшиті залізом, лотки, підвішені на висоті 1У2 аршини над дном каналу. При реконструкції канал був розчищений, дно поглиблено та виконано у вигляді зворотного склепіння, стіни оштукатурені. Для створення зворотного склепіння в лотку тунелю використовувався тесаний камінь, що доставляється для цієї мети з Таруси

. Близько 1910 року в трубу було укладено верхня течія р. Неглінки та її притоки. Перед революцією 1917-го року були поміщені в закриті канали річки Чечора, Пресня, Напрудная, Сара і деякі інші дрібні водотоки, побудована велика мережа водотоків для дощових і грунтових вод *. Говорячи про історію підземного будівництва в Москві, не можна обійти стороною ще одну важливу сторінку. Це будівництво метрополітену. Перший проект московського метрополітену був розроблений в 1901 році. Він передбачав спорудження кругової естакади по Камер-Колезького валу з двома діаметрами: перший - від Преображенської застави до Новодівичого монастиря, другий - від Серпухівський застави до Петровського Парку. Наступний проект був розроблений в 1902 році інженерами П.І. Балінським і Є.К. Кнорре і художником М.М. Каразіним. Вони запропонували будівництво змішаних ліній - наземних і підземних. Проект складався з двох частин: 1. спорудження електричної залізниці позавуличним типу (метрополітену); 2. розширення мережі кінно-залізничних ліній і пере обладнання їх під електричну тягу (трамвай). Авторами плану пропонувалося провести діаметральну лінію від будувалася в той період окружної залізниці в районі  (Мал. 1.22. Перший проект московського метрополітену. Вид на Кремль з що проходить поблизу лінією метро) Петровсько-Разумовського через центр міста до Червоної площі і Храму Василя Блаженного (рис. 1.22). Близько Храму планувалося будівництво Центрального вокзалу. Далі лінія повинна була йти по естакадах через Москву-ріку, Велику Ординку і Серпуховської заставу до перетину з окружною залізницею поблизу Павелецького вокзалу. Потім повинна була бути побудована кільцева лінія по Садовому кільцю і Замоскворіччя і радіальне - від Черкизове, по Яузі до центру міста. Загальна проектована протяжність колії складала 54 км. Проект було винесено на обговорення Московської міської думи 18 вересня 1902 і в грудні 1902 року відхилено. Головними опонентами будівництва стали: московський археологічне товариство, яке об'єднувало найвизначніших істориків Росії, московське духовенство і пайовики трамвайній компанії. До питання будівництва метрополітену Міська дума повернулася в 1911 році. Розглядалася пропозиція про будівництво трамвайного тунелю під Лубянской проїздом, Ільїнці і Красною площею. Згодом цей тунель повинен був стати частиною мережі майбутнього метрополітену, що включала в себе будівництво трьох підземних ліній: I - від Смоленського ринку до Каланчевская площі; II - між Тверської та Покровської (Абельмановской) заста вами; III - між Віндавскім (Ризьким) вокзалом і Серпухівський площею. Ці лінії мали з'єднуватися з існуючими залізничними лініями. У 1912 році інженером Є.К. Кнорре був висунутий проект двох черг: перша - радіальна, від центру до сполучної гілки між Жовтневої та Курської залізницями; друга - кільцева, по Садовому кільцю. Реалізації проектів завадила П ерша світова війна. У 1922 році проблема будівництва московського метрополітену була порушена архітекторами А.В. Щусєва і І.В. Жолтовський при складанні плану Нової Москви. У 1923 році при Управлінні московських міських залізниць було засновано бюро з проектування метрополітену. У травні 1924 року Московське комунальної господарство провело перший розвідувальне буріння по передбачуваній трасі метро - від Каланчевская площі до площі Свердлова. У 1925 році був розроблений проект радіальної лінії, що з'єднувала центр міста з Каланчевская площею .. Його реалізація була доручена Управлінню московських міських залізниць. Цю роботу очолили інженери К.С. Мишенков і С.М. Розанов (рис. 1.23). У кінці 1931 року було організовано архітектурне бюро технічного відділу Метробуду. У перший його складу увійшли архітектори: Н. Андріканіс, С. Сенкевич, І. Таранов, Л. Шагур і - на, Л. Шухарева. Очолював бюро С. Кравець. У 1933 році бюро було перетворено в самостійну організацію - центральну проектну контору Метропроект, а пізніше, в 1951 році, Метропроект був реорганізований в проектно-вишукувальний інститут Метрогіпротранс. Рисунок 1.23. Проект МГЖД однієї зі станцій метрополітену) Проходка досвідченого ділянки на Русаковской вулиці (рис. 1.24) почалася в 1931 році по кресленнях Технічного відділу Управління Метробуду, розробленим під керівництвом проф. В.Л. Миколаї - одного з керівників будівництва Малого кільця Московської залізниці. Одна з найбільш гострих проблем, що стояли перед проектувальниками, полягала у виборі між станціями з острівними й бічними платформами. Острівні платформи, що викликають необхідність більш ретельного архітектурного оформлення, більш зручні для сполучення з поверхнею і надають пасажирам ряд додаткових зручностей, особливо на пересадочних станціях. Цей вид платформ був поширений, переважно, в Лондоні та Берліні (Ріс.1.24. Шахта № 17 кіровського радіуса в період будівництва. 1932 рік) Станції з бічними платформами, характерні для паризького метрополітену, дешевші, мають більш просту конструкцію і менш складні у виконанні робіт. Для кожної станції, включаючи трасу і поздовжній профіль під'їзних тунелів, розроблялися два паралельні проекти. Для станцій глибокого закладення спочатку розглядався варіант Двосклепінна станції з платформою, розділеної проміжної стінкою. Інший варіант - трехсводчатая станція з двома розсунутими тунелями, в яких розташовуються бічні платформи. Вибір остаточного варіанту типу станцій залежав ще і від рішення проблеми підйому пасажирів на поверхню. Спочатку для цієї мети передбачалося використовувати ліфти. Проте пізніше було ухвалено рішення про використання ескалаторів. Це призвело до зміни проекту станцій і остаточного вибору трехсводчатого варіанту. Технічний проект першочергових ліній був представлений в Московський комітет партії і Президія Моссовета 13 серпня 1933. Остаточне затвердження проекту відбулося в кінці 1933 року.