Реклама
Цікаво

Принципи проектування мостів, утворених з т-образних рам



  Принципи проектування мостів, утворених з т-образних рам Мости складаються з однієї або кількох Т-образних рам. Консолі однієї Т-образної рами в двопрольотні мостах мають на берегових опорах шарнірне обпирання. Багатопрогонові мости утворюються декількома Т-образними рамами, з'єднаними між собою шарніром, що працює тільки на перерізуючу силу. Річкові прольоти утворюються при цьому двома консолями Т-образних рам, а берегові - однієї консоллю, шарнірно опертої на берегову опору. Різні за величиною прольоти утворюються рамами з різною довжиною консолей. Проліт моста може бути утворений консолями рівними і нерівними по довжині. У всіх випадках кожна рама моста повинна мати консолі однакової довжини (рис. 7. Величина берегового прольоту повинна бути дорівнює відстані від опори найближчій Т-образної рами до її шарніра. Кожне більше за величиною пролітна будова включає в себе менше, плюс додаткові частини, що сполучають його з опорами (див. малюнки 10, 11, 12, на яких однаковими номерами позначені однакові блоки).

Принципи проектування мостів, утворених з т-образних рам

Можливість застосування одних і тих же елементів безрозпірного прогонової будови в мостах самих різних за величиною прольотів обумовлює необхідність добору такого поздовжнього обриси нижньої межі ригеля, яке відповідало б архітектурним та конструктивних міркувань при використанні даної ділянки ригеля як у вигляді самостійного прольоту, так і у вигляді частини прогонової будови більшої величини. Досвід проектування прогонових будов мостів за схемами, в яких (див. рис. 6) криволінійний нижній пояс окреслено по квадратній параболі і має прямолінійну вставку L = 20 м посередині прогону, показав, що навіть на довжині цієї вставки неможливо застосувати блоки однакового розміру без істотного обважнення конструкції і перевитрати матеріалів. За архітектурним міркувань криволінійне обрис нижнього поясу є найбільш прийнятним. Висота перерізу ригеля посередині прольоту не залежить від прольоту моста, а визначається по виробничим і конструктивних міркувань з урахуванням вимог естетики. Вона призначається не менше 1,3-1,5 м для прольотів 40-100 м. Можливість призначення малої будівельної висоти в середині прольоту може сприятливо позначитися на вартості спорудження підходів. Висота ригеля повинна забезпечити зручність ведення робіт усередині короба ригеля, якщо перетин коробчатое, або з риштовання, покладених по полицях балок ригеля, при двотаврового або П-образному перетині з нижнім розширенням. У цьому випадку висота перерізу у просвіті повинна бути не менше 1,7-1,9 м. Висота перерізу ригеля в опор приймається рівною V16-V22 L, тобто, як і в розрізних балкових прогонових будовах, посередині прольоту моста. З метою забезпечення централізованого виготовлення блоків для мостів середніх і великих прольотів пролітна будова має бути розділене на блоки, вага яких повинна відповідати вантажопідйомності кранового обладнання, широко застосовуваного в господарствах, а габарити блоків не повинні ускладнювати їх перевезення залізницею і на автотранспорті. Основним вихідним положенням при розбитті прогонової будови на блоки є вимога максимального зменшення кількості типорозмірів блоків. Кількість типорозмірів блоків у поздовжньому напрямку визначається з конструктивних міркувань і залежить в основному від прийнятого розрахункового ваги блоків. Для зменшення кількості блоків і прискорення процесу складання середня вага їх повинен бути близький до прийнятого розрахунковому. Однак прагнення до максимального зменшення кількості типорозмірів блоків не повинно викликати великого різноманіття в розмірах блоків по довжині. Розбивка прогонової будови на блоки повинна бути така, щоб процес складання був однаковим і здійснювався із застосуванням мінімальної кількості різних видів робіт і пристосувань. При конструюванні різних типів блоків прогонової будови слід прагнути до уніфікації елементів, складових блоки, щоб шляхом зміни окремих елементів опалубки отримувати різні типорозміри блоків. Кількість типорозмірів блоків у поперечному напрямку залежить в основному від прийнятої конструкції поперечного перерізу прогонової будови. Вибір типу поперечного перерізу прогонової будови має здійснюватися з урахуванням наступних вимог, що пред'являються до збірного прогонової будови з поздовжнім і поперечним членуванням: 1. Головні балки для зменшення ваги і кількості блоків при даній площі перерізу повинні володіти максимальним осьовим і полярним моментом інерції. 2. Форма блоків повинна забезпечити простоту і багатократну оборотність опалубки. Цим вимогам не задовольняють перетину: Таврове - через нераціонального розподілу матеріалу по перетину і П-образне - через необхідність постановки великої кількості діафрагм для забезпечення жорсткості окремих блоків при малій їх довжині і відносно високих стінках. Двотаврового перетину, більш просте у виготовленні в порівнянні з коробчатим, володіє меншим полярним моментом інерції і для забезпечення просторової роботи прогонової будови вимагає частого розташування діафрагм. Беручи до уваги особливість роботи рекомендованої статичної схеми, за якою нижній пояс балок прогонової будови стиснутий майже по всій довжині прольоту, і необхідність зважаючи на це обліку поздовжнього вигину нижнього пояса, стає очевидним перевага для даного випадку коробчатого перерізу перед двотаврових і П-образним. Річкові опори несуть всю постійне навантаження і працюють, як позацентрово стиснуті елементи. Для поліпшення роботи на відцентровий стиск опори повинні виконуватися порожнистими. До рівня, відповідного горизонту найвищого льодоставу, опори заповнюються худим бетоном. Для виключення можливості вилуговування бетону опор при високій воді в їх стінках влаштовуються отвори, через які вода може вільно надходити в опору і виходити з неї. Сполучення Т-образних рам з берегом у всіх випадках незалежно від величини берегового прольоту може здійснюватися найбільш економічним способом - за допомогою берегових перехідних консолей, що є продовженням берегового прогонової будови. Завдяки цьому берегові опори можуть виконуватися пальовими або пальово-рамними при будь-якій величині берегового прольоту. У разі необхідності влаштування підвалини сполучення Т-образної рами з ним може бути виконано звичайним способом. Однак це викличе необхідність постановки додаткової нижньої арматури в береговому прольоті. На кінці перехідною консолі при сполученні Т-образної рами з берегом влаштовується противагу. При сполученні з естакадою роль противаги може виконувати її прогонову будову. Між собою Т-образні рами з'єднуються шарніром, що працює тільки на перерізуючу силу. Конструкція шарніра, що працює тільки на тимчасове навантаження, може бути дуже проста. Плавне сполучення консолей сусідніх Т-образних рам між собою забезпечується тим, що кінці консолей разом із заставними частинами шарнірів бетонуються на місці на довжині до 1 м в обидві сторони від шарніра. Основна попередньо напружена арматура виконується з пучків високоміцного дроту або з канатів заводського виготовлення. Арматура розташовується по верху блоків прогонової будови відповідно до епюр моментів. Пучки арматури обриваються, як правило, в кінці блоків, розташованих симетрично відносно опори, взаємно скріплюючи їх у процесі монтажу. Після складання всіх блоків прогонової будови й укладання арматури вона закривається бетоном, що укладається по верху плити блоків прогонової будови. Частина арматури може бути покладена без оболонок. Кількість арматури, що укладається в оболонках, визначається розрахунком. Нижня плита прогонової будови армується конструктивно. Стінки армуються зварний сіткою. Застосування попередньо напружених хомутів у цій конструкції дозволить не тільки знизити витрату бетону та арматури, але також зменшити вагу блоків або скоротити кількість типорозмірів в прогонових будов.

Copyright © 2015. Всі права захищені. Копіювання матеріалів припустиме лише з посиланням на наш сайт