Сучасні архітектурні і конструктивні рішення підземних споруд
Сучасні архітектурні і конструктивні рішення підземних споруд Одним з найбільш важливих аспектів використання підземного простору є архітектурне рішення внутрішнього оформлення приміщень, в яких передбачається постійна присутність людей. Відсутність денного світла та природних звуків, специфічне оформлення вивідних комунікацій, сам факт перебування під землею (особливо - тривалого) збільшують стомлення і шкідливо позначаються на організмі людини. У осіб, які тривалий час знаходяться в умовах підземного простору, відзначаються: знижений вміст в організмі фарбувального пігменту меланіну, що викликає загальну блідість шкіри і волосся, почервоніння очей; згаслий погляд, замкнутість і заціпенів. У зв'язку з цим підземні приміщення повинні бути більш комфортабельним, ніж відповідні приміщення на поверхні землі. З метою створення комфортного середовища перебування використовуються відповідний дизайн приміщень, спеціальні системи освітлення і кондиціонування. Спільне використання цих факторів дозволяє уникати виникнення агорафобії і клаустрофобії у деяких людей, які тривалий час знаходяться в замкнутому просторі підземного приміщення. Фахівцями в галузі архітектури підземного простору відзначається позитивний вплив дизайну приміщень на самопочуття і настрій людей за рахунок ефективної організації підземного простору, психологічно обгрунтованого підбору кольорів, освітлення та акустики, створення враження зв'язку із зовнішнім світом.
Підземні споруди нового покоління створюються з оригінальними конструктивними та об'ємно-планувальними рішеннями, з новими системами теле-та відеоконтролю, пожежогасіння та безпеки знаходяться в них людей. Наприклад, виразність архітектурних рішень станцій Ювілейній лінії лондонського метрополітену була досягнута за рахунок оригінальних об'ємно-планувальних і конструктивних рішень. Підлоги станцій були виконані з полірованих плит штучного граніту темно-сірого кольору. Освітлення та фарбування елементів конструкцій і стін, спільно з сучасною формою залізобетонних колон і обробкою стін яскравою облицювальною плиткою, стали основними елементами архітектури та дизайну станцій. У Німеччині в останні роки розроблені оригінальні архітектурно-планувальні рішення, згідно з якими підземні споруди громадського призначення є природним продовженням наземної архітектури і дозволяють створювати нові функціональні обсяги в підземному просторі при оптимальному розміщенні підземних об'єктів. У підземному культурному комплексі у кафедрального собору Кельна розмістилися два музеї, концертний зал і підземна автостоянка. На великій території за Романо-німецьким музеєм і соборним обійстям влаштований широкий спуск до р.. Рейн. Ретельно продумане розташування наземних і підземних споруд, включаючи залізничну станцію, будівлі старої частини міста і спуск до Рейнського саду, з урахуванням топографічних умов місцевості, дозволили візуально приховати значну частину архітектурних обсягів і підкреслити найбільш цінні об'єкти. П'ятиярусна підземна автостоянка, розміщена вздовж набережної, є додатковим захистом приміщень підземних музеїв і концертного залу. Підземний комплекс залізничного вокзалу в Штутгарті запроектований з урахуванням оптимального розподілу пасажиропотоків за рахунок використання простору під вестибюлями вокзалу. Система тунелів з'єднує вокзал із прилеглим парком, автостоянкою, зупинкою трамвая і станцією метрополітену. При розробці архітектурного рішення станцій на лінії Метеор паризького метрополітену була прийнята загальна концепція оформлення, згідно з якою було обов'язковим не тільки враховувати специфіку кожної станції, а й її органічний зв'язок з міською забудовою, з оформленням навколо наземних вестибюлів і входів з огляду на культурні традиції Франції (рис . 3.1). Лінія Метеор, чотирнадцята в паризькому метрополітені, була відкрита в 1998 році. Функціонування лінії повністю автоматизовано і управляється з диспетчерського пульта (рис. 3.2), куди стікається вся інформація від систем управління, відеоспостереження і безпеки, встановлених в поїздах і на станціях. По лінії курсують автоматизовані поїзда з 8 вагонів.
Велике значення було надано правильному підбору штучного освітлення підземних станцій і зручності пропуску пасажиропотоків. Вся арматура освітлення на станціях виконана светополосамі, в які вмонтовані системи освітлення, телеспостереження і гучномовного оповіщення. Зв'язок між платформами організована за допомогою переходів, з'єднаних ескалаторами та сходовими маршами (рис. 3.3). Сходові марші виконані під кутом 35 ° і їх ступеня, для запобігання зісковзування пасажирів, мають абразивну поверхню. На станціях встановлено огородження платформ з броньованого скла з автоматично відкриваються дверима в місцях посадки-висадки пасажирів (рис. 3.4). У принципі, таке конструктивне рішення є спрощеним варіантом вітчизняних станцій типу горизонтальний ліфт (див. рис. 2.51), хоча ці рішення і переслідують різні цілі. Істотним недоліком конструкції станцій типу горизонтальний ліфт є їх проектування під певний типорозмір складу, що призводить до значних ускладнень, не тільки при зміні типу поїзда, але навіть при збільшенні кількості вагонів. У цих випадках виникає необхідність практично повної реконструкції всієї станції. При цьому, з точки зору забезпечення безпеки, скляну огорожу платформ має ряд безсумнівних переваг: значно нижча вартість, максимальне забезпечення безпеки пасажирів, які очікують поїзда, можливість установки огорожі на вже існуючій станції і його швидкого пристосування під габарити потяга у випадку їх зміни. Важливою проблемою забезпечення безпеки для вітчизняного метрополітену є досить часте нанесення травм пасажирам відповідними і відходять складами. Застосовувані в даний час в московському метро технічні рішення знижують ступінь травматизму, але не є кардинальним вирішенням проблеми. Враховуючи вищесказане, можливо застосування огороджень, аналогічних представленим на малюнках 3.3 і 3.4, на платформах і в переходах над шляхами для станцій метрополітену у великих містах Росії, в першу чергу, у Москві та Санкт-Петербурзі. Це дозволить практично повністю убезпечити пасажирів від травмування поїздами, випадкового падіння на шляху, а також значно знизить рівень шуму на станціях. Якщо ж скляну огорожу буде запроектовано на всю висоту станції і зможе повністю ізолювати посадочні платформи від розподільного залу, то, при забезпеченні нормальної вентиляції станційного простору, можлива практично повна шумоізоляція розподільного залу. Вагони поїздів на лінії Метеор мають гумові колеса для запобігання вібрації і шуму в перегінних тунелях і на станціях. Інше технічне рішення для зниження шуму і вібрації при русі поїздів було прийнято при розробці конструкції колії лінії А римського метрополітену. Шлях складається із залізничних рейок, покладених на дерев'яні шпали з дуба або ясена, просочених складом на основі бітуму. Шпали укладаються на щебеневе підставу, під яким розташовується листове покриття з гуми товщиною 2 мм. На станції Ватерлоо Ювілейній лінії лондонського метрополітену встановлено спеціальне віброгасильними верхню будову колії, що виключає передачу вібрації від руху поїздів через грунтовий масив на конструкції прилеглих будинків. На рис. 3.5 наводиться конструкція віброгасильними будови колії, використовуваного на Калузько-Ризької лінії Московського метрополітену [Дорман, 1995]. Таким чином, правильне архітектурне та конструктивне вирішення підземних приміщень, особливо передбачають постійне або тривале присутність людини, дозволить підвищити емоційно-психологічний комфорт і безпеку знаходяться в них людей.
